Desde un punto de vista ferroviario, una obra como la ampliación de una gran terminal de carga en uno de los mayores puertos del mundo supone un enorme desafío. En este caso, la complejidad del proyecto se multiplicaba además a causa de la necesidad de armonizar hasta tres anchos de vía distintos: ancho métrico, internacional e ibérico.
Jean-Robert Laarhoven, director comercial de Amurrio Ferrocarril, explica algunos de los aspectos más destacados del proyecto.
Pregunta: ¿Cual fue la principal dificultad del proyecto?
Respuesta: La necesidad de facilitar el acceso a los distintos ferrocarriles que debían llegar al puerto. Hay que tener en cuenta que estamos hablando de ancho de vía con diferencias muy grandes, desde 1.000 a 1.435 y 1.668 mm. En ese momento no había todavía experiencia en ancho triple dentro de España, y eso involucraba una ingeniería completamente nueva. Había que estudiar caso por caso todos los desvíos, ver si era posible geométricamente crear esa mezcla de anchos de vía. a eso se añadía la complicación de que no existía una normativa en la que nos pudiéramos apoyar. Como nunca se había hecho, no había norma que indicara como construir ese tipo de desvíos.
P. ¿Había esa experiencia en el extranjero?
En ancho triple no, no la había. En ancho mixto si. Otra complicación adicional fue que había tramos en balasto y tramos en losa de hormigón. Además, en los tramos en balasto había tanto sobre traviesa de madera como de hormigón. Claro, en desvíos, cuando hablamos de las agujas hay que jugar con las diferencias entre los distintos anchos. Entre ancho 1000 y ancho internacional hay bastante diferencia, hay 435 mm. de diferencia donde se puede colocar toda la parte de agujas, resbaladeras, fijaciones, etc. Entre ancho internacional y ancho ibérico hay 230 mm. de diferencia, lo que es muy poquito, y esto complica más las cosas.
P. ¿Cuándo entró Amurrio en contacto con el proyecto?
R. A nosotros nos contactó en una fase muy temprana la ingeniería, para pedirnos colaboración en la redacción del proyecto. Decidimos hacer una apuesta muy fuerte por este proyecto, y nos pusimos a trabajar muy estrechamente con la ingeniería y la autoridad del Puerto para desarrollar un pliego de condiciones de acuerdo con los requerimientos del proyecto pero que a la vez fuera técnicamente realizable. Una vez redactado el pliego, se convocó el concurso, nos presentamos y lo ganamos. Como digo, fue una apuesta muy fuerte, porque al tratarse de una licitación pública no contábamos con ninguna ventaja por el mero hecho de haber prestado ayuda, más allá de nuestro conocimiento.
P. Y el proyecto salió adelante…
R. Hubo suerte, yo creo que por la complejidad del proyecto. Ganamos el concurso y empezamos a desarrollar en detalle todos los desvíos, que en el primero proyecto, que era el más grande, fueron 17 aparatos diferentes. Había todas las combinaciones: vía de ancho metro sale por la desviada a izquierda y derecha, ancho internacional a izquierda y derecha, ancho ibérico a izquierda y derecha… Había una variedad enorme de posibilidades. La construcción en sí involucró muchos modelos de fundición nuevos y únicos; nosotros ya sabíamos de antemano que este proyecto se haría una vez para este cliente y ya no se volvería a repetir.
El plazo de entrega también fue un factor crítico. La Generalitat de Cataluña, y a su vez el Puerto de Barcelona tenían un compromiso muy firme con el inversor para la fecha de apertura de la nueva terminal. Por nuestra parte estaba el compromiso de entregar todo aquello a tiempo, con sus modificaciones de la obra, etc. Al final se entregó todo a tiempo.
P. ¿Cómo se hizo la instalación?
R. Mandamos asistencia técnica nuestra desde Amurrio. Ajustar unos desvíos de los cuales no hay norma escrita es muy difícil, tienes que ir tirando de experiencia y saber hacer más de lo que una hoja describe. Como cada uno de los 17 desvíos eran únicos, se les hizo el premontaje al 100% en nuestras instalaciones en Amurrio. Trabajamos también muy estrechamente con nuestros proveedores de confianza para asegurar la calidad y el plazo, y con nuestros transportistas, porque eran unas piezas muy delicadas. Mandamos a nuestra gente de montaje al puerto para ayudar al constructor con la instalación y ajuste. Y hasta el día de hoy, allí están todos los equipos funcionando.
